成于特斯拉败于丰田松下电池启示录
成于特斯拉败于丰田松下电池启示录
2012年Model S上市，大受欢迎，特斯拉稍松了一口气。但作为掌舵者，马斯克又有了新的焦虑。
当时，量产后的Model S已经消耗了全球电池总量的10%，而后续规划的Model X和Model 3一旦推出，特斯拉的电池需求量会增长整整十倍，全世界去哪儿找这么多动力电池？
于是，马斯克打算在美国建造一个巨大的电池工厂，产量比世界上其他电池工厂的总和还要大。但问题在于，打造这座工厂将耗资亿美元，还在烧钱的特斯拉根本掏不起。
此时的马斯克，还没有荣登“中国人民老朋友”的名单，所以他只能去忽悠另外一个哥们：松下。
松下一度是特斯拉最坚定的支电动车燕港牌电动车的缘分始于2009年，满仓等离子电亏麻了的松下决定押注电动车，借由收购三洋电机开始为特斯拉供应1电池。 2010年特斯拉上市前夕，松下带资进组，慷慨投资3000万美元。
不过电池工厂的巨额投资让财务上一向保守的松下犯了难，为了打消老朋友的顾虑，马斯克在内华达州的一个地方找了块空地，搬来数十台推土机彻夜工作，同时邀请松下管理层参观施工进展3。
实际上，整个工程还没有任何具体的规划，但假装干活的推土机却让松下高管感受到了一个明确信号：特斯拉工厂正在“大干快上”，过了这个村，可就没这个店了。
被耍的团团转的松下高管当即汇报给日本总部，社长津贺一宏果断邀请马斯克来日本，亲板在在超级工厂项目中出资16亿美元。发布会上，津贺一宏更是狂拍了一阵马斯克的马屁3：
津贺一宏比马斯克大14岁，但在松下内部属于“少壮派电动车有牌吗走出财务危机积累了巨大的声望。彼时的电动车并不被市场看好，松下为了保障Model S生产，签订了6.4亿颗1电芯的供应协议，这是过命的交情。
在这场赌局中，松下早期获得的经济回报虽然很有限，但战略回报却是巨大的。通过绑定和投资特斯拉，松下成为了全球的动力电池生产商，甚至可以说，在电动车时代的全球供应链里，松下拿到了的和平牌电动车张门票。
双方的分水岭出现在2019年，特斯拉上海工厂1月份动工，年底就开始爆产能，中国消费者排队购买国产化Model 3，特斯拉股价四季度暴涨了%，碾过一众血压升高的华尔街空头。
但同一时期，松下却是一个尴尬的缺席者。以至于产业界在日后反复追问：为什么占尽一切先机的松下，会把这个全球的新能源车市场，拱手让给了LG和宁德时代？
目前，松下从当年全球电动车必须要上牌照吗大动力电池生产商的位置上，滑落到了第五名。当然，第五名成绩虽然也不差，但无论是产能扩张的速度，还是收入增长的步伐，松下都被远远的甩在了后面。
松下的遗憾不在于它有多么颓败，而是燃油车到电动车的世纪变局中，它原本有机会成为全球动力电池的领导者-咋牌电动车表它抓了一副好牌，最终却被松下电动车电池截胡和反。
2013年，美国汽车杂志Motor Trend把“年度汽车”颁发给了特斯拉Model S，这一殊荣一度被日本汽车厂商垄断。后来Model S在日本交付，马斯克在发布会上狂吹了一圈日本的彩虹屁。
如果把占电动车成本近30%的动力电池比做心脏，那么Model S的心脏确实位于日本，确切的说是位于日本大阪的松下总部。Model S的成功，有一半功劳要记在松下头上。
松下在动力电池上的深厚积累，不是来自于日本汽车产业，而是来自正在塌方的电子产业。
在上世纪-年代，日本的汽车和电子产业是美国眼里的两大钉子，小巧的日本车、廉价的芯片、时髦的Walkman横扫美利坚，所以美国老乡既砸过丰田的汽车，也砸过东芝的收音机。
尽管美国发动了一轮又一轮的贸易制裁，日本汽车和电子的竞争力非但没被损害，反而还在持续加强，在衰退的九十年代担纲了外贸的两大先锋，源源不断地创造着外汇收入。
但两者在新世纪后各奔前程，以两田为代表的汽车工业继续节节胜利，电子品牌却大规模溃退，夏普的电、东芝的空调、松下的冰箱和索尼的手机接连销声匿迹。
品牌虽然衰落了，但零部件工艺和技术的底子还没丢，锂电池就是日本电子产业留下的宝贵遗产。2000年之前，日本锂电的全球份额稳定在%以上。松下给Model S供应的1锂电池，最初就用于笔记本电脑。
当然，无论是技术难度还是生产难度，动力电池都比消费级锂电池增加了好几个量级。
1这个名字里，18代表直径为18mm，则是mm的长度，0表示圆柱形，比五号电池大不了多少。Model S最初的电池组，里面就足足塞进去了00多个1电池。
由于下游应用早，1电池工艺成熟，价格低廉，深得砍价狂魔马斯克的青睐。Model S推出后，为了解决产能问题，特斯拉和松下在2013年续签协议，将电芯供应量扩大至18亿颗。
后来马斯克去日本化缘，拉着松下一起投资内华达工厂，除了想解决长期困扰特斯拉的产能问题之外，另一个目的是把1电池，升级为能量密度更高的210电池。
210电池指直径为21mm，高度为mm的圆柱型电池，能量密度比1提高了20%多，而且由于减少了电池包里的电芯数量，生产成本进一步降低，电源管理难度也随之下降。
在犬牙交错的松下内部，押注特斯拉的行为饱受争议。加上松下又不像大众，有尾气排放造假这种神助攻拿来当转型新能源的契机。因此，津贺一宏对内的线电池的量产和特斯拉的销量。
伴随210电池在内华达的工厂顺利生产，廉价车型Model 3的最后一道障碍也被扫除。2016年特斯拉官宣了Model 3，一周内就收到万份预定，订单金额超过140亿美金，2017年Model 3开始交付，津贺一宏终于可以松了一口气。
但马斯克和津贺一宏可能都没料到，Model 电动车挂黄牌多少钱分道扬镳的起点。
2018年7月，马斯克做客脱口秀Joe Rogan的播客节目，时值特斯拉经历产能地狱，录得史上单季度亏损，幸灾乐祸的华尔街空头排队建仓。说到动情之处，马斯克接过Joe Rogan手中“含有的烟”来了两口。
第二天，马斯克抽大烟的频片段传到00公里外日本大阪的松下总部，一群日本高管的心提到了嗓子眼。
在日本，吸食属于犯罪行为，公众人物抽更是洗不掉的人生污点。马斯克的行为迅速引起了松下的不安，一位高管在会议中问1：我们的投资者会怎么想？
当时，万众瞩目的Model 3一经发布大受欢迎，但产能问题接踵而至。砸了数十亿美元的全自动产线多位高管排队离职，由于交付日期一拖再拖，20％的Model 3预订者要求退款，送安然CEO蹲了24年监狱的大空头吉姆·查诺斯，也把矛头对准了特斯拉。
作为亲密战友，松下在2017年主动背锅，表示Model 3交付频繁跳票主要是自己电池产能有问题。津贺一宏本人更是一年去一次内华达，调研工程推进情况，后来又改成一个季度去一次5。
马斯克对生产成本的控制有一种近乎病态的执着，搞得松下电池单位能量的成雅迪电动车深圳上牌还要低。津贺一宏就曾吐槽马斯克1：伊隆多次要求降低价格，有一次我回应他，如果再这样，我们就考虑撤走超级工厂的松下员工和设备。
根据《李易峰骑电动车的牌子》的报道，马斯克习惯直接给津贺一宏打电话或发短信，要求松下降价1。在前者的规划里，随着特斯拉产量的提高，电池成本会被规模迅速摊薄。
松下对电池业务的定位恰好相反，他们刚刚从巨额亏损中逐渐复苏，对业绩指标的风吹草动极度敏感。因此一旦特斯拉开始盈利，松下会迅速涨价收回投资。
而在电池工厂建设过程中，松下的出资额逐渐超出了原定的16亿美元，特斯拉也由于财务状况不佳，偶尔拖欠电池的采购费。
按照规划，上海工厂最初目标产能是万辆，也就需要与之匹配的电池产能。而特斯拉长期的目标是本地生产本地销售，这意味着松下需要陪特斯拉再赌一把-美可达电动车是品牌吗在中国投资电池产线。否则，特斯拉势必会引入新的供应商。
2018年底特斯拉在上海拿地后，马斯克就暗示会在中国引入新供应商，但贴心的备注了“包括松下”。松下则大度的表示“男人都爱玩”：
多供应商结构对特斯拉是有意义的，但这并不意味着我们的关系受到了伤害变得不稳定，我们与特斯拉保持着非常非常牢固的关系。
2019年3月，未来的爆款车型Model Y发布，一个月后，马斯克在推特上公开指责松下没有按照规划提高电池产能。津贺一宏则借着财报发布会反驳，称内华达电池产线并没有满负荷生产，暗示责任在特斯拉的生产水平上。
双方的实质性分歧在于，特斯拉经过空头狂欢，产能地狱，交付延期等一系列麻烦后，准备靠国产Model 3的“中国绿卡”大干一把，但陪跑了快十年的松下还没有赚到一分钱。
马斯克希望松下继续投资，并为特斯拉供应生产难度更高，能量密度更大的电池，但松下已经不愿再面对电池业务遥遥无期的亏损，以至于一向沉稳的百年老店居然能公开和大客户翻脸。
2019年10月，松下二季度（女生电动车绿牌）财报发布，电池业务依然是亏损主力。但同期特斯拉却罕见的盈利1.亿美元，而且还是在营收下滑的情况下实现的-福州蓝牌电动车规定这显然戳了松下的肺管子。
伴随上海工厂产线开动，LG成为最主要的电池供应商，之后引入了宁德时代。感到被背叛的松下则直截了当的表示，没有在中国新建产能的计划。被问及是否后悔当年投资内华达的超级工厂，津贺一宏回答说：
松下与特斯拉的分道扬镳常被舆论提及，松下在最后关头的踟蹰不前也令人唏嘘。但这容易让人忽另一个关键角色：丰田。
2019年1月，上海工厂破土动工，松下对特斯拉的耐心也油尽灯枯。特斯拉接洽国内电池供应商的同时，松下与丰田宣布，计划202汇能牌电动车，生产和特斯拉圆柱电池不同的方形电池。
松下内部对电池业务不惜亏损配合特斯拉扩张产能一直颇有微词，特斯拉另觅新欢也彻底摧毁了津贺一宏给松下的大饼。
在2020年日经的采访中，松下高管明确了新的战略：以丰田为杠杆，引入多元化的客户，构筑TTP体制-苏州v电动车能上牌吗即特斯拉（南昌电动车换车牌）、丰田（电动车软牌是什么）、松下（京牌换电动车）。
丰田是全球销量的车企，也是日本汽车工业的带头大哥。如果丰田向新能源车大举投资，也会带动整个日本汽车供应链的发展，的受益者无疑是松下。
今年4月，《松下电动车电池》采访了前经产省官僚古贺茂名，主题是“丰田的电动车为什么做成了这个德行”。经产省的前身是为日本经济腾飞立下汗马功劳的通产省，定位类似国内的发改委+工信部。古贺茂名在里面干了30年，官至官房成员，直接汇报给经产大臣。
·丰田一开始看不上纯电车，经产省也倾向于氢能源车。但氢能源车长期无法解决氢能高昂的储运和使用成本，而欧美和中国车企不约而同选择了电动化路线。
·丰田认为自己规模大底子厚技术强，虽然落后一步，但八十万打六十万，优势在我。也深圳电动车要上牌吗友喜欢说的“只要传统品牌一发力”。
·后来丰田发力了，但以bz4x为代表的验证码车型完全卖不动。比亚迪的成功也深深刺痛了丰田，甚至自己要从比亚迪挖人来技术扶贫-电动车上牌拆车这在以前是日本人无法想象的。
·经产省一度想通过引进比亚迪这个“境外势力”倒逼本土车企转型，但日本汽车工业协会没打算给经产省留面子，明确表态“不会支持一个不补贴混动车的6” 。这个协会时任会长是谁呢：丰田章男。
一系列犹豫和踟蹰创造了主持人在节目开头的灵魂拷问：卖不过特斯拉也就算了，怎么连大众都卖不过了？
古贺茂名认为，丰田的症结并不在技术能力或研发水平，而是战略的反复摇摆：既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车，一边说着“混动也是新能源”、“喜欢有汽油味的车”。
“既要又要还要”也许不响丰田的销量，但会给产业链带来一个严重的后果：终端产品的技术路线模糊不清，上游的供应商根本不知道该往哪个方向投资。
汽车、光伏、半导体这类资本高度密集的制造业，产线投资需要天文数字的资本开支，这就让下游订单的确定性变得至关重要。京东方能顶住压力连亏14年，是因为下游的电和手机每年增长的LCD面板订单。老牌车企宣布停止发动机研发，既是彰显转型决心，也是为庞大的上游供应链指明投资方向。
日本拥有全球几乎最完整的汽车产业链，这原本是日本汽车工业转型的优势，但身为下游霸主的丰田长期的摇摆不定，反而让这种优势变成了劣势。
和诸多零部件一样，电池非常依赖大规模的生产降低成本。在松下为电池部门设定盈利Deadline的时候双牌电动车都在不惜亏损的扩张产能。在“中国速度”面前，两年已经足够拉开差距了。
丰田的说法是为了保护供应商，因而不能激进的向电动车转型。但丰田的保守没能保护任何人，就像古贺茂名所说：
所有车型都要做，供应商就要对所有方向投资，这是巨大的负担。如果丰田早点切换到电车，松下就会在电池上加大投资，供应商也会停止燃油车零部件的研发。
丰田犹犹豫豫，松下也不敢投资产能。但中国和韩国都在拼命投资，到头来丰田又要跟比亚迪和宁德时代采购电池。
日产的电池部门AESC卖给了中国风电巨头远景，隔膜和正负极材料一度被日本化工业垄断，但近年来已经被搭上新能高仕电动车是不是无牌电动车被撞责任反超。曾几何时，日亚化学、日立化成、电动车智能锁品牌遍及产业的每一个角落。
2008年，日产和NEC合资枣庄蓝牌电动车AESC低速电动车品牌收购
人们形容墨西哥的悲伤在于“离天堂太远，离美国太近”，把这句话放在松下身上，就是“离特斯拉太远，离丰田太近”。
曾毓群办公室里的那幅“赌性坚强”常被津津乐道，与之并行的是中国在新能源赛道上长期持续的投资。
尽管出现过一些令人哭笑不得的骗补问题，但必须承认，中国在新能源车的产业规划上展现出了绝对的政策定力与规划能力，超过十年的韬光养晦分为两大阶段：
2013年到2016年是中国新能源车的补贴高峰，补贴方式是简单粗暴的卖一辆补一辆，中央补完地方补，造的多补的多，各种五花八门的骗补套路也在奔放的补贴思路下层出不穷。
简单粗暴的补贴，有电车与油车成本落差的考量，从效率看，对终端的补贴也能照顾到产业上游。但如此力度的补贴，核心还是用真金白银砸出一个新赛道，让庞大的产业链上游有稳定的预期，敢于下场投资扩产。
20国驹牌电动车年前后，中国一度冒出来1000多家锂电池生产商，这也是第二阶段产业政策持续调整的大背景：
从阳光普照式的补贴转向淘汰落后产能，借助产能规模、能量密度和技术路线等指标，汰小留大除弱扶强的意味明显。持续三年的白已上牌电动车留下了一个追赶窗口期。
2018年6月，宁德时代在IPO长队中的VIP通道闪电过会，国内厂商在最核心的三电技术上逐渐卡住身位。也就是这个时候，才敢把特斯拉放进来当鲶鱼。
一项新技术的普及必然需要足够低的成本，财政补贴只是一种方法，最终还得依靠生产规模降低成本。纯电路线能够普及，有补贴的因素，也在于大量资本投向了产业上游，诞生了一大批百亿千亿市值的零松下电动车电池。
以宁德时代为代表的锂电产业拔地而起，赌性坚强是一方面，重要的是赌桌上的筹码足够大-德品牌电动车中国成功创造了一个新能源车销量占全球%的市场，能够为产业链上游源源不断的提供订单和利润。
2018年白名单开始松动，一直被拦在外面的三星和SK卷土重来，但松下却与特斯拉各奔前程。
客观的说，相比中国，日本汽车工业没有燃油车三大件受制于人的遗憾和不甘，也没有能与中国媲美的财政能力。
但如上文所述，日本拥有深厚的技术积累和完整的汽车产业链，丰田普锐斯是全球牛犇牌电动车款销量过0万的混动汽车，这原本可以成为日本在纯电动浪潮里的优势。
但南宁蓝牌电动车推荐激进扩张的年代，日本汽车工业却在氢能、混动和纯电三种路径面前反复徘徊，挥霍了转型的黄金窗口期。
古贺茂名在采访中举了一个例子：日本电产和日本电装有非常强大的电机生产能力，但由于终端品牌长期举棋不定，导致空有技术卖不出去产品，研发迭代也就成了空谈。
卖掉电池部门后，日产的电动车型姗姗来迟，电池电动车新上牌欣旺达；本田电动车的电池来自宁德时代，电机和新禧牌电动车巨一科技。
汽车是工业和技术的圣杯，但终究是一个依赖规模效应摊薄成本的游戏。作为全球销量的车企，丰田有足够的能力创造一个筹码丰厚的牌桌，让松下不必将完全栖身于特斯拉，但他们没有做到这一点，让松下成为了无奈的牺牲品。
丰田与松下宣布新禧牌电动车的同一年，丰田还请来了香川照之《最贵国产电动车品牌》里“大哥大嫂过年好”那位，和丰田章男一起宣传自家的氢能源车型Mirai。
2018年，历尽波折的内华达电池产线启动时，一手包办电池生产项目的津贺一宏说，“松下与特斯拉是共同体的合作伙伴”。
《松下电动车电池》曾援引松下管理层的表态1，虽然津贺一宏认为特斯拉和松下的合作依然值得投资，但内部的支持者越来越少，以至于津贺一宏自己也对此产生了怀疑。
2020年松下卖掉了手上的特斯拉股票，副社长佐藤基嗣表态7：“我们与特斯拉不是共同体电动车控制器那个牌子好。我们会冷静判断。”
当时津贺一宏已经确定卸任社长，结束年的松下生涯。与特斯拉的合作中，津贺一宏面对的阻力一直有很多：内部的怀疑、长年的亏损、特斯拉的砍价、丰田的迟疑，和日本汽车工业的迷茫。
以产业政策和财政补贴组成的“看得见的手”，曾是日本的拿手好戏，也贯穿于战后每个东亚经济体的复兴：在日本，是通产省和大藏省的官僚；在韩国，是财阀和朴正熙模式；在中国，是发改委和五年计划。
19年的《松下电动车电池》（太阳能电动车品牌）里，详细介绍了通产省如何为日本工业发展勾勒蓝，并用严密的顶香港电动车品牌大全在竞争中进步。
MIT几位教授所著的《松下电动车电池》则把全国品牌电动车排名代表，和索尼做了一番全方位对比，据此给苹果开出药方：苹果应该向索尼学习。
30年后，《松下电动车电池》成书，野口悠纪雄在书中感慨：“绿牌电动车查号码松下电动车电池，真让人有沧海桑田的感觉。”
日本经济的腾飞年代，通产省和大藏省像两台性能优异、配合完美的发动机，但他们终究不是驾驶员。
技术浪潮方兴未艾时，产业政策的顶层设计与财政动员的纵横捭阖总是交相辉映，但推动进步的核心力量，始终是产业链每一个具体环节的参与者。
入场的早晚其实并不是问题，用强大的生产制造能力后来居上反而是东亚国家的看家本领，但优柔寡断的代价却常被低估。
客观的说，丰田依然是全球销量不同颜色的车牌电动车的汽车品牌，松下也会长期位居在全球前十大电池生产商之列，并且是特斯拉在北美最重要的供应商。
但其遗憾在于，他们原本可以抓住更多机会，而不是放任产业链向中韩转移；其隐忧在于，无论纯电动是不是汽车的答案，电力驱动一定是未来的方向，转型的速度也许会比想象中快很多。
这也是古贺茂名在访谈的尾声所表达的担忧：汽车是日本绝对的支柱产业，占制造业销售额的20%上下，在上下游带动了8.2%的就业。当半导体、家电和消费电子接连坠落，日本可以失去的东西已经不多了。
不久前的东京车展，丰田章男乘坐摆渡车路过比亚迪展台，复杂的神情被在场的镜头精准捕捉。比亚迪展台上密集的人流和极富线，又给这个场景平添了几分戏剧性。
更早之前的G7峰会，已经卸任社长的丰田章男再次意有所指的福州电动车换牌办理时间上牌：汽车行业正在走一条丰田尝试过的老路-电动车电池什么品牌好暗示丰田在年代就推出过纯电车型。
摇摆的丰田和徘徊的松下是日本汽车工业的一道刻痕，这艘制造业巨轮呈现出的模样，就像18年欧洲革命前，梅特涅在一封信里写的那样电动车挂黄牌多少钱：
15美国电动车增速放缓，丰田章男趁机又说了几句“大实线强大的日本电池，错失电动车时代，汽车公社
18海外电动车行业专题系列四：松下-燕郊上牌电动车圆柱电池领跑者，与特斯拉的“十年之痒”，光大证券